Magirus — легенда БАМа

Грузовые автомобили Magirus-Deutz производства немецкой компании Klockner-Humbolt-Deutz (год основания 1864) давно известны во многих странах мира. Начав с производства пожарных экипажей на конной тяге, компания к концу 60-х годов прошлого столетия получила признание как производитель грузовых автомобилей, в том числе и для нужд бундесвера. Наиболее известны среди них грузовики:

• Magirus S330 (1949);
• трехосный Magirus 200d26A 6×6 Kranwagen (1951-1953);
• многофункциональный Magirus-Deutz Jupiter, состоявший на вооружении армии ФРГ с 1960 по 1967.

По лицензиям компании производились автомобили в Европе (Югославия, Португалия и др.), Азии (Китай, Таиланд и пр.), Южной Америке (Аргентина, Бразилия, Чили) и Африке (Конго, ЮАР). Однако кризисные явления, периодически сотрясавшие мир, не прошли даром для популярного производителя грузовой и пожарной техники.

Популярность мощных грузовиков Magirus-Deutz в конце 70-х годов минувшего века упала настолько, что даже невиданный по меркам тех лет контракт на поставку без малого 10000 грузовиков, подписанный с СССР в 1974 году, не смог спасти компанию от банкротства. И только соглашение о создании международной корпорации IVECO (Industrial Vehicles Corporation), в состав которого, кроме компании Klockner-Humbolt-Deutz, вошли итальянский Fiat со своими зарубежными подразделениями (OM, Lancia и Fiat France SA), решило ее финансовые проблемы. В дальнейшем, поглотив ряд компаний-производителей грузовиков из разных стран мира, состав концерна претерпел существенные изменения.

В результате этого слияния бренд Magirus был постепенно выведен из обращения и в настоящее время используется только на пожарных машинах, которые выпускает корпорация IVECO.

Автомобили Magirus-Deutz в СССР

Компания Klockner-Humbolt-Deutz — одна из немногих западноевропейских компаний, успешно сотрудничавших с государственными структурами СССР. В 60-х годах ХХ столетия компания занимала одно из ведущих мест по выпуску тяжелых транспортных средств. На ее производственных площадях выпускались:

1. Грузовые автомобили с мощностью двигателей от 70 до 290 л. с. В их номенклатуре можно было обнаружить транспортные средства грузоподъемностью от 3 до 17,5 тонн.
2. Модели как капотной (Hauber), так и бескапотной (Frontlenker) компоновки.
3. Грузовики, оснащенные дизельными двигателями Deutz собственного производства как с рядным, так и с V-образным расположением цилиндров.
4. Шасси, на базе которых собирались:

• седельные тягачи;
• пожарные машины;
• транспортные средства для коммунального хозяйства (мусоровозы, снегоуборщики, автолестницы и пр.);

Однако основное внимание компания уделяла производству тяжелых строительных машин — самосвалов и бортовых автомобилей. Именно этим направлением и заинтересовался «Автоэкспорт», когда обратился к руководству Klockner-Humbolt-Deutz по поводу поставок грузовиков, пригодных для строительных работ в жестких дорожных и климатических условиях Сибири. Заключению контракта предшествовала серьезная работа, в ходе которой сравнивали технические и эксплуатационные характеристики автомобилей отечественных производителей. Кроме автомобилей «Магирус» рассматривались грузовики:

• МАЗ-503;
• КрАЗ-256Б;
• КаМАЗ 740.51-240.

Отечественные автомобили не выдержали конкуренции с грузовиками Magirus-Deutz. Немецкая техника отличалась легкостью управления и комфортом кабины. Кроме того они обладали лучшими экономическими (расход топлива не более 26 л/100 км.), эксплуатационными (грузоподъемность от 10 до 14,5 т.) и динамическими (мощность двигателей 232 и 290 л. с.) характеристиками.

Грузовики Magirus-Deutz отличались и более совершенными конструкторскими решениями. Так, например, в отличие от отечественных образцов, они оснащались:

• системами автоматической регулировки теплового режима дизельного двигателя;
• несинхронизированными шестиступенчатыми коробками переключения передач (КПП);
• стояночными тормозами с пружинными энергоаккумуляторами;
• системой межосевой и межколесной блокировки дифференциала.

В результате проделанной работы «Автоэкспорт» остановил свой выбор на грузовиках капотной компоновки типа Baubullen («строительные быки») компании Klockner-Humbolt-Deutz. В октябре 1974 года был подписан контракт о поставке в Советский Союз грузовых автомобилей Magirus-Deutz на общую сумму более 1 млрд. немецких марок. В рамках этого контракта СССР получил 9131 транспортное средство, среди которых:

1. Трехосные самосвалы Magirus-Deutz 290D26K — 6320 шт.
2. Трехосные бортовые грузовики Magirus-Deutz 290D26L — 1139 шт.
3. Двухосные самосвалы Magirus-Deutz 232D19K — 940 шт.
4. Двухосные грузовые автомобили с бортовой платформой Magirus-Deutz 232D19L — 732 шт.

Кроме того по контракту поставлялись :

• седельные тягачи Magirus-Deutz 290D26S, оборудованные полуприцепами-трубовозами;
• автобетоносмесители емкостью 6,5 куб. м., собранные на шасси Magirus-Deutz 290D26;
• фургоны-мастерские, предназначенные для ремонта строительной и заправочной автотехники. Их собирали на шасси Magirus-Deutz 290/232.

Грузовые автомобили, поставляемые в СССР, выпускались в экспортном исполнении и на внутренний рынок Германии не попадали. Они окрашивались в ярко-оранжевый или ярко-красный цвета, и поэтому резко выделялись среди отечественного автотранспорта.

Часть этих автомобилей оснащалась шноркелями (вертикальными наружными воздухозаборниками), установленными вдоль передних углов кабины, что было вызвано условиями работы грузовиков в условиях бездорожья.

В СССР грузовые автомобили Magirus-Deutz были изначально задействованы на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Работая в тяжелейших условиях Сибири (сильные морозы, практически полное бездорожье), они зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Благодаря высокому качеству их изготовления, неприхотливости, выносливости и надежности в процессе эксплуатации грузовики Magirus-Deutz в середине 80-х годов прошлого столетия считались лучшими строительными машинами. В дальнейшем их использовали при разработке новых газовых и нефтяных месторождений в северном Казахстане, Западной Сибири и на Дальнем Востоке.

Технические характеристики Magirus-Deutz 290/232 (таблица)

Грузовики Magirus-Deutz	232D19L	290D26L	232D19K	290D26K
Тип двигателя	F8L413	F10L413	F8L413	F10L413
Количество цилиндров (расположены V-образно)	8	10	8	10
Объем цилиндров, куб. см.	11310	14137	11310	14137
Мощность, л. с. при 2650 об/мин	248	310	248	310
Крутящий момент, Нм при 1200 об/мин	656	809	656	809
Грузоподъемность, т	11.5	16.6	10	14.5
Габаритные размеры, м	7х2,49х2,8	7,65х2,49х2,8	7,1х2,49х3,1	8,18х2,49х3,1
Объем кузова, м. куб.	9.89	6.58	5.9	9
Скорость при max. загрузке, км/час	77	73	77	73
Расход дизельного топлива, л/100 км.	20	26	20	26
Колесная формула	4х2	6х4	4х2	6х4
Колесная база, м	4.6	3,85+1,38	4.6	3,85+1,38
Клиренс, мм	320
Колесная колея, мм (передние/задние)	1968/1809
Радиус поворота, м	9.2	9.5	9.2	9.5
Допустимая полная масса шасси, т	19	26	19	26
Распределение полной массы , (передняя ось/задняя тележка), т	6/13	6/20	6/13	6/20

Конструктивные особенности грузовиков Magirus-Deutz 290/232

Автомобили типа Baubullen были разработаны в 1971 году и на момент поставки их в СССР (1975 — 1976) считались несколько устаревшими. Несмотря на это, они значительно превосходили отечественные аналоги по техническим и эксплуатационным параметрам. Связано это было в первую очередь с использованием нетрадиционных для отечественной промышленности конструкторских решений, среди которых особо выделялись:

1. Дизельный двигатель типа Deutz FL413.

Основными конструктивными особенностями этих силовых агрегатов можно считать:

• процесс пристеночно-пленочного смесеобразования;
• наличие эффективной системы принудительного воздушного охлаждения с автоматической регулировкой теплового режима, которая в процессе работы учитывала изменения температуры:

• моторного масла;
• отработанных газов;
• воздуха, охлаждающего мотор (после контакта с нагревающимися деталями).

Использование воздушного охлаждения уменьшало количество неисправностей двигателей примерно на 20% (по сравнению с моторами жидкостного охлаждения) и полностью исключало возможность их размораживания.

2. Трансмиссия.

Двигатель агрегатировался шестиступенчатой коробкой переключения передач фирмы ZF (АК-6-90) и однодисковым сцеплением GF420KR. Кроме того грузовики оснащались планетарными редукторами в ступицах колес и блокируемыми дифференциалами, которые у автомобилей с колесной формулой 6х4 блокировали не только задний, но и промежуточный ведущий мост.

3. Тормозная система.

В автомобилях использовалась тормозная система пневматического типа, в состав которой входили четыре независимых привода:

• передних колес;
• задних колес;
• стояночного тормоза;
• вспомогательного тормоза.

Рабочая тормозная система всех колес — барабанная с внутренними тормозными колодками двухстороннего действия.

Ведущие (задние) колеса дополнительно оснащались стояночными тормозами, в состав которых входили тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами.

В работе вспомогательного (моторного) компрессионного тормоза использовалась энергия противодавления, создаваемая в системе выпуска отработанных газов. Эта система приводилась в действие отдельным пневматическим краном, расположенным в кабине водителя.

Запас воздуха, обеспечивающий работу всех тормозных систем, обеспечивался комплектом специального пневмооборудования, состоящего из:

• поршневого компрессора, работающего от шкива коленчатого вала;
• резервуаров для хранения сжатого воздуха, который нагнетался компрессором;
• автоматического регулятора, который поддерживал необходимое давление в системе;
• системы предохранителей, исключающих выход системы из строя при замерзании образующегося конденсата или повреждения отдельных элементов тормозного привода.

4. Кабина водителя.

Все капотные грузовики Magirus-Deutz, поставляемые в СССР, оснащались одинаковыми цельнометаллическими трехместными кабинами. Они были оборудованы удобными эргономичными регулируемыми сиденьями и оснащались трехслойным панорамным ветровым стеклом. Комфортное управление автомобиля обеспечивалось:

• оригинальным креплением кабины к раме с помощью резиновых подушек и гидравлических амортизаторов (по два с каждой стороны);
• наличием гидроусилителя, который принимал на себя до 80% усилия, необходимого для вращения рулевого колеса;
• двумя автономными отопительно-вентиляционными установками Webasto с отдельной 2,5-х литровой емкостью для дизельного топлива. Отопители обеспечивали обогрев кабины и аккумуляторов при неработающем двигателе. Во время работы кабина обогревалась от двигателя автомобиля.

Отзывы об автомобилях Magirus-Deutz

Водители легендарных грузовиков Magirus-Deutz в 1976-80-х годах прошлого века не могли оставить свои отзывы об этих автомобилях в сети Интернет. Однако они с восторгом рассказывали об их превосходных качествах своим детям и внукам, которые сейчас вспоминают о тех незабываемых временах и экзотических, теперь уже, машинах. Так, например:

• Владимир из России пишет, что его отец ранее работал на грузовике Magirus-Deutz 290D26 и был восхищен его надежностью и проходимостью настолько, что в 1995 году, выйдя на пенсию, выкупил аналогичный автомобиль и, осуществив капитальный ремонт, какое-то время работал на нем.
• Участник форума по спецтехнике «Экскаватор.Ру» D11Rfun из Севастополя пишет, что грузовые автомобили Magirus-Deutz — это действительно легендарные машины, которые трудятся до сих пор. Ему тоже хочется поездить на таком автомобиле.
• Участник того же форума КОТЯРА 1967 публикует фотографии грузовиков «Магирус» на БАМе и рассказывает о том, что двухосный самосвал в то время любовно называли «чебурашкой», а трехосный — носил прозвище «горбач».